Porsche переизобрела электромобиль: беспроводная зарядка, батарея без корпуса и 986 л.с. в новом Cayenne

Porsche знает, что постоянное развитие и инновации так же важны в электромобилях, как и в спортивных автомобилях с двигателем внутреннего сгорания, которые создали ее репутацию, но нынешний момент требует более быстрого темпа развития электромобилей. Porsche десятилетиями медленно эволюционировал свой фирменный спортивный автомобиль 911, но всего за 10 лет он показал свой первый концепт электромобиля, довел этот концепт до производства в виде Porsche Taycan и применил некоторые инженерные решения этого автомобиля к более массовой модели, Porsche Macan Electric. И немецкий автопроизводитель не останавливается на достигнутом.

Превратив Macan в электромобиль, Porsche делает то же самое с более крупным Cayenne. Но хотя он использует ту же платформу Premium Platform Electric (PPE), что и Macan Electric (и некоторые модели Audi), Cayenne Electric — это не просто увеличенный электрический внедорожник. Практический опыт с прототипами в Porsche Experience Center в Лейпциге, Германия, ясно дал понять, что этот Cayenne представляет собой новый эволюционный этап с крупными достижениями в дизайне аккумуляторной батареи, зарядке и пользовательском интерфейсе.

Видео от DGL.RU

Переосмысление батареи

Когда дело дошло до аккумуляторной батареи, Porsche буквально мыслила нестандартно. Вместо того чтобы размещать модули в специальном структурном коробе, они крепятся непосредственно к шасси автомобиля. Это снижает вес, помогает увеличить структурную жесткость, а также повышает плотность энергии, так как в освободившееся от структуры аккумуляторной батареи пространство можно втиснуть немного больше объема аккумуляторных ячеек. Porsche заявляет о примерно 7%-ном увеличении плотности энергии по сравнению с Taycan, который использует тот же формат ячеек-пакетов, что и Cayenne. Это также демонстрирует гибкость архитектуры PPE, поскольку Macan Electric использует другой формат ячеек (призматический) и обычную структуру батареи.

Такое расположение также облегчает извлечение отдельных модулей, что, в свою очередь, должно упростить ремонт, отмечает Porsche. Их также меньше — всего шесть, содержащих 192 ячейки, по сравнению с 32 модулями и 384 ячейками в Taycan. Однако общая емкость выше, составляя 113 киловатт-часов брутто (108 кВт·ч полезной), по сравнению со 105 кВт·ч (97 кВт·ч полезной) у более крупной батареи Performance Battery Plus в Taycan.

Химия батареи относится к распространенному типу никель-марганец-кобальт (NMC), с кремний-графитовым анодом для увеличения скорости зарядки (см. ниже). Porsche также внесла некоторые изменения в систему охлаждения, с охлаждающими пластинами сверху и снизу каждого модуля и сложной боковой проточной системой для охлаждающей жидкости, которая компенсирует нагрев жидкости при контакте с поверхностями, а также более мелкие изменения, такие как перемещение вентиляторов за радиаторы. Это должно обеспечить оптимальную работу аккумуляторной системы как при зарядке, так и при разрядке (показатели запаса хода по EPA на момент публикации были недоступны, но Porsche оценивает запас хода в 373 мили по европейскому циклу испытаний WLTP).

Без проводов

Cayenne Electric, вероятно, также станет первым серийным легковым автомобилем, доступным с заводской беспроводной зарядкой. Индуктивная система зарядки передает энергию от площадки на земле (подключенной к источнику питания) к пластине, установленной под автомобилем, мощностью до 11 киловатт — примерно столько же, сколько у многих проводных бортовых зарядных устройств переменного тока. Несмотря на воздушный зазор, энергия передается с эффективностью более 90%, рассказал Digital Trends Максимилиан Мюллер, менеджер по энергетическим системам Cayenne Electric, добавив, что основным ограничителем является поток энергии в зарядную площадку.

Хорошим показателем того, что эта система действительно готова к массовому использованию, является то, что Porsche была готова продемонстрировать ее журналистам. По крайней мере, в имеющихся прототипах включение беспроводной зарядки было таким же простым, как выбор функции в меню автомобиля и центрирование автомобиля над площадкой, как при парковке. Точные сроки доступности пока не подтверждены, но эта функция не будет стандартной. Porsche предложит два уровня подготовки: один только с проводкой, а другой с фактической пластиной под днищем.

Стандартным будет порт быстрой зарядки постоянного тока North American Charging Standard (NACS), заменяющий порты Combined Charging Standard (CCS), доступные во всех других электромобилях Porsche на сегодняшний день. Это обеспечивает доступ к станциям Tesla Supercharger, но если вы хотите самую быструю зарядку, вам понадобится адаптер CCS. Porsche утверждает, что Cayenne Electric может заряжаться мощностью до 400 кВт и заряжаться с 10% до 80% за 16 минут, но с NACS это займет 26 минут, потому что он поддерживает зарядку только на 200 кВт. Представитель Porsche Кэлвин Ким сказал, что данные автопроизводителя показывают, что клиенты редко посещают общественные быстрые зарядные устройства, поэтому более низкая мощность должна быть более чем достаточной.

Переосмысление экрана

Taycan и Macan Electric придерживаются философии Porsche с интерьерами, которые минимизируют экраны и, следовательно, потенциальные отвлекающие факторы. С Cayenne Electric это заканчивается, но Porsche все же удалось внести свой собственный штрих в концепцию экрана от двери до двери.

В основе интерфейса лежит то, что Porsche называет Flow Display, 14,1-дюймовый вертикальный сенсорный экран, который изогнут, чтобы заполнить пространство, где встречаются приборная панель и центральная консоль. Под ним находится подставка для руки, которая позволяет вашим пальцам легко доставать до нижней части экрана, где расположено большинство виджетов. Верхняя часть в основном предназначена для отображения информации, с четким разделением посередине. Это кажется улучшением по сравнению с обычными сенсорными экранами, так как нет необходимости перемещать руку с опорной позиции для управления. Но это основано на коротком знакомстве со стационарным автомобилем. Не могу дождаться, чтобы опробовать его в реальных условиях.

Центральный экран дополняется 14,25-дюймовым цифровым приборным щитком OLED, который, как и в других электромобилях Porsche, имитирует форму приборных панелей в винтажных спортивных автомобилях Porsche. При использовании стандартного беспроводного Apple CarPlay или Android Auto на приборной панели появляется вид карты. Таким образом, хотя Porsche отказалась от планов по интеграции Apple CarPlay Ultra, водители получают аналогичный уровень интеграции. Также доступен 14,9-дюймовый дисплей для переднего пассажира, с различными фонами экрана, плавно переходящими по всем трем дисплеям, чтобы все связать воедино.

Конечно, он все еще быстрый

За последние 20 лет Cayenne успешно отстоял свое право носить эмблему Porsche с невероятной производительностью, но новая электрическая версия обещает поднять планку. В своей топовой комплектации Turbo, двухмоторный полный привод Cayenne Electric генерирует 986 лошадиных сил и 1106 фунт-фут крутящего момента, хотя полная мощность доступна только при использовании launch control. Сделайте это, и Cayenne Electric разгонится до 100 км/ч менее чем за три секунды и продолжит ускоряться свыше 250 км/ч, по данным Porsche.

Это все еще большой, тяжелый внедорожник, поэтому для управления этой мощью Porsche использует надежное рекуперативное торможение, которое может восстанавливать энергию мощностью до 600 кВт — столько же, сколько у гоночного автомобиля Формулы E, отмечает автопроизводитель, — в сочетании с карбон-керамическими тормозами. Cayenne также является первым внедорожником, получившим систему Active Ride, ранее виденную на Taycan и Panamera, которая самовыравнивает кузов в ответ на рулевое управление, ускорение и торможение. Это оптимизирует нагрузку на каждое колесо, обеспечивая максимальное сцепление и, следовательно, более быстрое прохождение поворотов, а также минимизируя тряску пассажиров.

Porsche позволила мне испытать прототипы Cayenne Electric только с пассажирского сиденья, и лучший способ описать этот опыт — «брутальный». Launch control обеспечивает почти болезненный толчок, и хотя профессиональный водитель смог с легкостью прогнать Cayenne по мокрой трассе, автомобиль не казался изящным. Он решительно менял направление, но таким образом, что ощущалось перемещение большого веса.

Тем не менее, у Cayenne Electric все еще впечатляющие динамические характеристики, учитывая, что он также предназначен для перевозки до пяти человек в роскоши, предлагая при этом значительную буксировочную способность (Porsche оценивает ее в 7600 фунтов) и внедорожные возможности (прототип справился с полем, полным коров, так же хорошо, как и с трассой). Большинство клиентов будут использовать лишь малую часть этих возможностей, но лежащая в их основе инженерия, похоже, является еще одним крупным шагом вперед для электромобилей.

Водопад из пикселей: Porsche показала шокирующий изогнутый экран, который меняет всё