Где управляют московскими пробками

Зачем одни светофоры переключаются каждые 15 секунд, а на других «зеленый пешеходный» горит так долго, что бодрая старушка сможет проковылять туда-обратно пару раз и не запыхаться? Почему сотрудники ГИБДД на одно ДТП приезжают за 5 минут, и не спешат на другое? Как получается, что парковочная разметка есть, но и запрещающий парковку знак тоже стоит? И вообще, пробок в Москве стало меньше или больше?

За ответами на эти вопросы DGL.ru отправился в Ситуационный центр ЦОДД. Ну и заодно узнать, кто и как рулит дорожным движением в Москве, чтобы решить наконец — благодарить их или проклинать.

Как все устроено

ЦОДД, или Центр организации дорожного движения существует 17 лет. В 2011 году, когда ситуация с пробками в Москве вплотную приблизилась к критичной, было принято решение о создании интеллектуальной транспортной системы. Задачей ИТС был сбор и анализ всех данных, влияющих на движение в Москве, а также быстрое реагирование на разные штатные и нештатные ситуации на столичных улицах.

Всем этим — сбором, анализом и реагированием — и занимаются в Ситуационном центре ЦОДД. Данные туда приходят отовсюду — с двух с лишним тысяч уличных видеокамер, с более 3 тысяч детекторов (о них поподробнее чуть позже), со светофорных объектов и еще с парконов (которые автомобили, а не люди с планшетами). Также информацию центру поставляют ГИБДД, АМПП (Администратор Московского парковочного пространства, как раз те люди с планшетами) и другие городские службы. И неравнодушные граждане, кстати, тоже (о том, как работают с обращениями в ЦОДД, тоже расскажем).

Все эти реки и ручейки информации стекаются вот сюда, в самое сердце ЦОДД.

На экран размером с баскетбольную площадку можно вывести карту города, а можно — полтора десятка изображений с камер видеонаблюдения.

Ситуационный центр работает круглосуточно, сотрудники каждой смены дежурят по 8 часов — принимают информацию, систематизируют ее, в реальном времени контролируют обстановку на дорогах и «расшивают» проблемные участки — если есть такая возможность.

Проблемным участкам, пояснили в Центре, уделяется особое внимание. Например, сейчас таким участком стали Бульварное и Садовое кольца — там, где их реконструируют в рамках программы «Моя улица».

Конечно, если из-за ремонта перекрыто пол-проезжей части, пробка будет все равно. Но если на этом месте произойдет ДТП, она быстро перерастет в локальный транспортный коллапс, поэтому и надо следить за такими участками внимательно и непрерывно.

За-ради дорогого гостя рабочий процесс перенесли на мониторы сотрудников, и мне продемонстрировали, чем богаты информационные системы ЦОДД. На экране последовательно появились: подробная карта трафика ЦОДД, карта текущего расположения лицензированных такси (они снабжены маячками системы ГЛОНАСС), карта движения муниципального транспорта.

Свою карту трафика ЦОДД создает на основании данных, полученных с упомянутых датчиков ГЛОНАСС; камер фото- и видеофиксации; а также транспортных детекторов — радиолокационных датчиков, которые считывает интенсивность движения, скорость автомобилей и ряд других параметров. Как говорят в ЦОДД, она гораздо точнее гугловской или яндексовской, построенной на показаниях навигаторов. Жаль только, что на сайте m24.ru ее отображение реализовано как-то странно. Ну на мой взгляд, конечно.

Огромную карту города, если нужно, выводят и на большой экран в Ситуационном центре.

Как воздействуют на транспортные потоки

У ЦОДД есть несколько способов воздействия на транспортные потоки. Во-первых, непрямое — информирование горожан в режиме реального времени. Например, каждое утро из Ситуационного центра ведет трансляцию канал «Москва 24», рассказывая о текущей обстановке на дорогах.

Узнав дорожную обстановку граждане могут поменять маршрут, а то и вовсе решить пересесть в общественный транспорт.

«Как Вы думаете, — спросили меня, — когда в Москве больше всего машин на улицах?» Я предположил, что самая загрузка или восемь часов утра или шесть часов вечера. А наименьшая — часа четыре ночи. С последним я почти угадал — «транспортная полночь» в Москве приходится на три ночи. А вот наибольшая суммарная загруженность, «транспортный полдень» — в три часа дня. Когда граждане крайне разнонаправленно едут на обед, с обеда, с переговоров, на переговоры, с детьми из школы и т. д. Но даже в это время более 70% «наземных» пассажиров перевозит общественный транспорт, поэтому обеспечение режима максимального благоприятствования автобусам и троллейбусам — одна из важнейших задач ЦОДД.

Еще один канал информирования — информационные табло, коих в Москве уже более полутора сотен. На них выводится данные о текущей загруженности дороги и маршрутах объезда, о перекрытиях (например, в связи со всякими городскими мероприятиями), важная информация от ГИБДД и прочее, что можно успеть прочесть за 3-4 секунды, пока проезжаешь мимо.

А вот работа со светофорами — это уже воздействие прямое. Ими в Москве управляют как вручную (мужчина с полосатым жезлом), так и удаленно (из Ситуационного центра). Но особый предмет гордости ЦОДД — автоматическая регулировка. С прошлого года режимы работы светофоров меняются автоматически на Алтуфьевском и Варшавском шоссе, а также на проспекте Андропова — в зависимости от загруженности трасс. Такого, утверждают в ЦОДД, пока нет ни в одном городе мира, даже в знаменитой лондонской системе управления транспортом работой светофоров управляют операторы.

Со временем планируется перевести в автоматический режим всю систему городских светофоров, но когда — пока трудно сказать, поскольку дороги влияют друг на друга, и «расчистив» какую-либо магистраль, есть риск «заткнуть» соседнюю.

Еще один способ прямого воздействия — оперативное реагирование на ДТП. Если авария произошла на улице с оживленным транспортным потоком, то чем быстрее освободится проезжая часть, тем лучше. Поэтому сотрудники центра помогают ГИБДД правильно расставить приоритеты — на какое место ДТП выезжать в первую очередь. Если это одно из колец, надо действовать побыстрее, а если тихая улочка в жилом квартале — можно чуть-чуть и отложить.

У вас знак покосился

Еще одна обязанность Ситуационного центра — следить за порядком в дорожной инфраструктуре. Специально выделенные сотрудники (вернее, сотрудницы) центра принимают предписания от ГИБДД и обращения простых граждан, заносят заявки в базу и следят за их выполнением органами ЖКХ, дорожно-коммунальными службами и прочими. Заявок много — в сутки центр принимает до полутора тысяч звонков от москвичей и до полутысячи — от ГИБДД. Бывает и больше — например, после дождя или сильного ветра дорожные знаки имеют свойство падать особенно массово.

Так что если у вас знак покосился или светофор сломался — звоните сюда.

А вот дорожная разметка к «хозяйству» ЦОДД не относится, ей занимаются в ГБУ «Автомобильные дороги». И занимаются только в теплое время года, зимой наносить разметку бессмысленно, краска просто сползает. Вот так и получается, что разметка и знаки порой противоречат друг другу. И да, согласно ПДД, знаки — главнее.

Прогноз — дело благодарное

Процесс управления городским движением в режиме реального времени весьма красочен и увлекателен. А для того, чтобы этот процесс был немного менее адреналиновым, в ЦОДД создали статическую транспортную модель, которая позволяет прогнозировать ситуацию на долгосрочный период с учетом различных вариантов изменения обстановки на дорогах — в зависимости от погоды, перекрытия каких-либо дорог или, наоборот, введения в строй новых.

Для создания этой модели Москва разбивается на так называемые транспортные районы (есть разбивки на 700 районов, есть — на 1400), и аналитики ЦОДД изучают, куда ездят жители каждого такого района, зачем, в какое время — с учетом их пола, возраста, семейного положения и т. д. Получившаяся матрица корреспонденций, совокупность всех «обменов» трафиком между районами, дает понять кто куда и когда поедет. Например, если в районе 600 дошкольников и 500 мест в детских садах, то очевидно, что сотню детей утром повезут в другой район. Соответственно, можно прогнозировать как на транспортных предпочтениях скажутся изменения в городской планировке или в схеме организации движения. Для уточнения картины ЦОДД проводит опросы, помогающие понять, в каких случаях люди выбирают личную машину, в каких — общественный транспорт.

Внешний антураж у «статистиков», конечно, скучноватый, самое креативное — картинки на стенах. Зато умение строить модели довело их аж до Тегерана. Там, по словам ответственных за проект, «почти как у нас» — плюс южный менталитет и обилие мотоциклов-мотороллеров.

Зачем нужна виртуальная Москва

Еще в ЦОДД создают виртуальную Москву. Пока попасть в нее можно только через отдельный компьютер центра с очками виртуальной реальности. В целом картинка здесь похожа на телевизионную, может чуть пониже качеством.Можно полетать над городом, а можно и приземлиться — например, на ВДНХ или в Парке Горького, чтобы пройтись по дорожкам. Степень «похожести» на реальность несколько снижается, однако стоит навести указатель на какой-нибудь объект, как немедленно всплывает информация о нем.

У этой системы два назначения.

Во-первых, благодаря ей сотрудники ЦОДД смогут при необходимости «слетать» в любое место города и посмотреть на месте, какой знак можно или нужно там поставить. Все-таки трехмерный макет гораздо нагляднее, чем двумерная карта.

Во-вторых, в ЦОДД намерены делиться своей виртуальной Москвой с музеями и прочими культурными заведениями. Что также может поспособствовать снижению городского трафика. Виртуальная экскурсия может и не так приятна как реальная (в зависимости от погоды, впрочем), но не менее информативна. Аналогично вместо того, чтобы идти на концерт, прослушать его дома со всеми удобствами, включая возможность наводить лорнет на ложи незнакомых дам. Ну, точнее смартфон, транслирующий происходящее, записываемое в модном ныне режиме 360 градусов — здесь мне продемонстрировали снятую таким образом станцию Московского центрального кольца.

Так все-таки, лучше стало с пробками в Москве или нет?

Что можно сказать по итогам увиденного? Широко информационные технологии простирают руки свои в дела транспортные.

В ЦОДД утверждают, что эффект от этого есть. Например, при общем росте автопарка (в городе зарегистрировано 4,6 млн автомобилей, в рядовое утро на основные магистрали выезжает около 700 тыс.) и увеличении средней мощности двигателя (что напрямую влияет на скорость), количество ДТП и смертность в них падают — по сравнению с 2010 годом стало на 45% меньше аварий и на 56% меньше погибших. «Скорые» доезжают быстрее — в среднем за 8 минут вместо 21.

Да и «автокалипсис», превращение Первопрестольной в сплошную пробку, который предрекают уже лет десять, никак не наступает. В международных рейтингах последние годы отмечается улучшение дорожного движения в Москве.

В ЦОДД отмечают, что крупные города, такие как Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Бангкок, показали отрицательную динамику, а в Москве показатели загруженности дорог снижаются каждый год – не только по оценкам ЦОДД, но и по международным. Например, согласно независимому рейтингу загруженности дорог TomTom, Москва улучшила свои позиции, покинув десятку самых загруженных городов мира и передвинувшись с 5 места в прошлом году на 13.

Такой результат по оценкам специалистов TomTom был получен благодаря внедрению интеллектуальной транспортной системы и комплексной схемы организации дорожного движения в городе. Отдельно компания отметила достижения Москвы по организации парковочного пространства — водители стали тратить на 65% меньше времени в поисках легального места парковки в Москве.

О снижении показателей загруженности дорог свидетельствуют и собственные данные ЦОДД. В городе функционирует система аналитики, основанная на показаниях детекторов транспорта, установленных на улицах. Так по данным ЦОДД, в 2016 году скорость движения на столичных дорогах увеличилась более, чем на 13% — с 45 км/ч в 2010 году, до 51 км/ч в 2016 году.

Как подчеркивают в ЦОДД, это говорит о том, что реализуемые меры по улучшению дорожного движения в Москве правильные, хотя предстоит еще многое сделать для дальнейшего улучшения ситуации с заторами и развития городского транспорта вместе с жителями Москвы.

Можно сказать, что одну из главных российских бед — дороги — с помощью интеллектуальной транспортной системы вполне по силам победить. Осталось придумать, как победить вторую.